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2021年 - 01月 - 20日 10:42


航线还没恢复,大船还不够用,箱子也没着落,不过,越来越高的“天价运费”是否已经快要触及天花板,暴涨运费终于开始刹车了吗?

据The Loadstar报道,从数据上看,自1月15日起,上海出口集装箱运费指数(SCFI)过去一周仅小涨0.5%至2,885点,从亚洲到地中海的现货运费基本上维持不变,每TEU维持在4296美元左右。亚欧线现货运费也有降温迹象,北欧航线的报价从前两星期飙涨650美元后,目前小幅滑落39美元至每TEU4413美元,对亚美航线而言,自2020年9月相关政府部门介入运费管控之后,SCFI表现一路平稳,现货价连两周也都缓涨。

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然而,较2020年同期而言,SCFI已大涨1.9倍,2021年初至今,短短两星期SCFI指数已涨590美元。相较2019年同期,SCFI指数北欧每TEU报价仅为1010美元,地中海地区则为1180美元。今非昔比下,目前亚欧集装箱运费的涨幅,都高达四倍左右。而且,SCFI指数未将托运人按抵交码头收货人的中途支出纳入。若一旦并入计算,货运费用将进一步提高不少。

看起来依然热火朝天的集运市场,为何突然浮现降温传闻?事实上,因从中国出口的货运成本大增,一些客户表示自己产品已不受市场青睐而不得不下架。越来越高的惊人报价已让客人实在吃不消,因此有运输业者表示,他们客户已决定暂缓争取集装箱船空间,原因在于客户不愿意额外负担运输成本,再加上欧洲延长封城措施带来不确定性,客户同样担心目前库存过高。部分英国货运代理业者指出,他们认为运输公司现在的定价已经“走得太远了” ,他们将“为自己的贪婪而后悔”。

据彭博社报道,目前缺集装箱、并造成运费飙涨的问题,已从供应链的层面影响到营运层面,包含厂家生产被迫减少、或是增加库存压力,影响现金流,乃至因为减少下单,而影响到整个产业链的需求面。更甚者,专家认为,消费者或厂家必须承担的运费成本增加,其对经济的影响可能会持续得比“缺箱”的问题更久。由于全球航运业大打结,世界银行(World Bank)本月已宣布下调今年全球贸易增长率至5%。

例如,大众汽车已因零件短缺去年12月被迫在沃尔夫斯堡工厂减产,日本的本田汽车也因芯片短缺而考虑在北美的五座工厂进行减产。此外,美国许多进口自亚洲的消费品和医疗用品也可能出现短缺的现象。部分亚洲供应端的工厂则抱怨,在排程中的订单未完全出货之前,他们不考虑接受新的订单。部分专家担心,厂商有可能自行吸收运价上涨的成本,也可能被迫将不断飙升的运费转嫁给消费者,从而让物价在景气复苏之前上涨。

除此之外,航运公司在资本市场上的表现也开始连连受挫。1月15日,台湾三大集运公司长荣海运、阳明海运和万海航运股价同步出现跌停,而就在前一天1月14日,中远海控跌10.02%报15.35元,封上跌停板。台湾摩尔投顾投资长郭哲荣认为,航运股筹码面存在泡沫风险,集装箱航运市场最好赚的时机,大致已经结束。

不过,对于广大货主和货代而言,现实情形远没有这么乐观。据Drewry及Clarksons预估,2021年航运需求增长率皆大于供给成长率;Alphaliner预估受到2020年下半年需求反弹影响,2021年航运市场复苏力道较为缓和。大量需求仍“嗷嗷待哺”,火热的运费价格便很难在短期内大幅下跌。尽管二月中旬的农历新年后运价可望下降,但亚欧海运每40英尺货柜,应该仍维持在6000美元左右的高运费。跨太平洋货柜航运费率,2020年最后一周略为压回,比前一周还要低,但部分航运业者仍宣布,从2021年起每40尺柜基本运价将调涨1,000美元,其他业者也会在1月中旬过后跟进调涨。

欧洲部分托运人表示,如果承运人要求更高的运费价格,其应该提高服务质量,包括减少货物在不同港口之间移动,改善空箱可用性,提高准班率和调度可靠性。而现状是,欧美亚各大港口准班率已降至历史最低水平,堵港塞港情况严重,空箱紧缺的问题在短期内也无法快速解决,全球航运业仍将在一片混乱中艰难前行。